মেট্রোরেলের খরচ দাঁড়াবে ২ ট্রিলিয়ন টাকা

ঢাকায় আসন্ন দুটি মেট্রো রেল প্রকল্পের আনুমানিক খরচ নিয়ে উদ্বেগ ক্রমশ বাড়ছে।

ঠিকাদারদের জমা দরপত্র অনুসারে, মোট নির্মাণ ব্যয় ২ ট্রিলিয়ন টাকা (২,০০,০০০ কোটি টাকা) ছাড়িয়ে যেতে পারে – যা সরকারের প্রাথমিক অনুমান প্রায় ৯৪০ বিলিয়ন টাকা (৯৪,০০০ কোটি টাকা) এর দ্বিগুণেরও বেশি।

বর্তমান দরপত্রের ভিত্তিতে, নতুন মেট্রো লাইনের প্রতি কিলোমিটার নির্মাণ খরচ ৩ বিলিয়ন টাকা (৩০০ কোটি টাকা) ছাড়িয়ে যাওয়ার অনুমান করা হচ্ছে।

তুলনামূলকভাবে, উত্তরা থেকে কমলাপুর পর্যন্ত বিদ্যমান মেট্রো রেলটি ৩৩০ বিলিয়ন টাকায় নির্মিত হচ্ছে, যার প্রতি কিলোমিটার খরচ প্রায় ১.৬ বিলিয়ন টাকা (১৬০ কোটি টাকা)।

মেট্রো রেল নির্মাণ ও পরিচালনার দায়িত্বপ্রাপ্ত সংস্থা ঢাকা মাস ট্রানজিট কোম্পানি লিমিটেড (ডিএমটিসিএল) এর মতে, ভারতে সাম্প্রতিক মেট্রো রেল প্রকল্পগুলির খরচ প্রতি কিলোমিটারে ৫ বিলিয়ন টাকার (৫০০ কোটি টাকা) কম রাখা হয়েছে। ভিয়েতনাম, তুরস্ক, থাইল্যান্ড এবং অস্ট্রেলিয়ার মতো দেশে মেট্রো প্রকল্পগুলিও বাংলাদেশের জন্য প্রস্তাবিত খরচের তুলনায় কম খরচে নির্মিত হচ্ছে।

উচ্চ ব্যয়ের একটি প্রধান কারণ হল প্রাথমিক ঋণদাতা জাপান আন্তর্জাতিক সহযোগিতা সংস্থা (জাইকা) কর্তৃক আরোপিত শর্তাবলী। আরেকটি কারণ হল সীমিত প্রতিযোগিতা – শুধুমাত্র জাপানি কোম্পানিগুলি দরপত্র প্রক্রিয়ায় অংশগ্রহণ করে, যার ফলে মূল্য আলোচনার সুযোগ খুব কম থাকে এবং দরপত্রের পরিমাণ বৃদ্ধি পায়।

সড়ক পরিবহন ও সেতু মন্ত্রণালয়ের উপদেষ্টা মুহাম্মদ ফৌজুল কবির খান প্রথম আলোকে বলেন: আমাদের আলোচনায় মেট্রো প্রকল্পের ব্যয় বৃদ্ধির বিষয়টি উত্থাপিত হয়েছে। প্রধানমন্ত্রীর উপদেষ্টার বিশেষ সহকারী শেখ মঈনুদ্দিন এবং মেট্রো রেলের ব্যবস্থাপনা পরিচালককে জাইকার সাথে বিষয়টি নিয়ে আলোচনা করার দায়িত্ব দেওয়া হয়েছে।

পরে যোগাযোগ করা হলে, ডিএমটিসিএলের ব্যবস্থাপনা পরিচালক ফারুক আহমেদ প্রথম আলোকে বলেন: আমরা মেট্রো রেল চাই, তবে আমাদের অবশ্যই খরচটি সাবধানতার সাথে বিবেচনা করতে হবে।

তিনি আরও বলেন যে প্রকল্পের আর্থিক মডেলটি প্রতিযোগিতামূলক আন্তর্জাতিক দরপত্রকে উৎসাহিত করার জন্য ডিজাইন করা উচিত, যা কেবল খরচ কমাতেই পারে না বরং বিশ্বমানের ঠিকাদারদেরও আকর্ষণ করতে পারে।

প্রতি কিলোমিটার খরচ ৩০০ কোটি টাকা ছাড়িয়ে গেছে

পূর্ববর্তী আওয়ামী লীগ সরকার ২০৩০ সালের মধ্যে ঢাকায় ছয়টি মেট্রোরেল লাইন নির্মাণের পরিকল্পনা করেছিল। এর মধ্যে একটি (লাইন-৬: উত্তরা থেকে কমলাপুর) প্রায় সম্পন্ন হওয়ার পথে। বর্তমানে নির্মাণাধীন আরও দুটি লাইন হল এমআরটি লাইন-১ (কমলাপুর থেকে বিমানবন্দর এবং কুড়িল থেকে পূর্বাচল) এবং এমআরটি লাইন-৫ (সাভারের হেমায়েতপুর থেকে গাবতলী, মিরপুর, গুলশান পর্যন্ত এবং ভাটারা পর্যন্ত)।

সরকারি হিসাব অনুসারে: এমআরটি লাইন-১-এর ব্যয় ধরা হয়েছিল ৫২৫.৬১ বিলিয়ন টাকা (৫২,৫৬১ কোটি টাকা) এবং এমআরটি লাইন-৫-এর ব্যয় ধরা হয়েছিল ৪১২.৬১ কোটি টাকা (৪১,২৬১ কোটি টাকা)।

উভয় লাইনই ভূগর্ভস্থ এবং উঁচু ট্র্যাকের সমন্বয়ে নির্মিত হবে। ট্রেন ক্রয় সহ এমআরটি লাইন-১ নির্মাণ ১৪টি প্যাকেজে বিভক্ত। বর্তমানে, ডিপো উন্নয়ন কাজ চলছে, যা একটি জাপানি ঠিকাদার দ্বারা সম্পাদিত হচ্ছে।

ঢাকা মাস ট্রানজিট কোম্পানি লিমিটেড (ডিএমটিসিএল) এর মতে, তিনটি ভূগর্ভস্থ প্যাকেজের (উত্তর রামপুরা থেকে বিমানবন্দর পর্যন্ত ১৩ কিলোমিটার এবং আটটি স্টেশন সহ) চূড়ান্ত দরপত্র ইতিমধ্যেই গৃহীত হয়েছে। তিনটি প্যাকেজের নেতৃত্ব দিচ্ছে জাপানি সংস্থাগুলি। সম্মিলিত দরের পরিমাণ ৩০৮.৬৪ টাকা (৩০,৮৬৪ কোটি টাকা), যা প্রতি কিলোমিটারে প্রায় ২৩.৭৪ বিলিয়ন (২,৩৭৪ কোটি টাকা)।

বেশ কয়েকটি প্যাকেজের দরপত্র পাওয়ার পর, ডিএমটিসিএল একটি সম্পূর্ণ প্রকল্প ব্যয় বিশ্লেষণ করেছে। এতে দেখা গেছে যে, যদি ব্যয় বৃদ্ধির বর্তমান হার অব্যাহত থাকে, তাহলে ৩১ কিলোমিটার দীর্ঘ লাইন-১ এর নির্মাণ ব্যয় ৬০০ বিলিয়ন (৬০,০০০ কোটি টাকা) ছাড়িয়ে যেতে পারে। জমি অধিগ্রহণ, পুনর্বাসন, কর্মীদের বেতন, কর ও শুল্ক, পরামর্শ ফি, মুদ্রাস্ফীতি এবং সম্ভাব্য প্রকল্পের সুযোগ পরিবর্তনের মতো অতিরিক্ত ব্যয়গুলি একবার বিবেচনা করা হলে, মোট প্রকল্প ব্যয় ৯৪২.৮৪ বিলিয়ন (৯৪,২৮৪ কোটি টাকা) পর্যন্ত বৃদ্ধি পেতে পারে। অর্থাৎ প্রতি কিলোমিটারে খরচ হবে ৩০ বিলিয়ন টাকা (৩,০০০ কোটি টাকা) ছাড়িয়ে। বিলম্ব এবং নির্মাণে অদক্ষতার কারণে খরচ আরও বেড়ে যেতে পারে।

অন্যদিকে, এমআরটি লাইন-৫ (নর্দার্ন রুট) মোট ২০ কিলোমিটার বিস্তৃত হবে। এর মধ্যে, হেমায়েতপুর থেকে গাবতলী এবং নতুন বাজার থেকে ভাটারা পর্যন্ত প্রায় ৬.৫ কিলোমিটার উঁচুতে নির্মিত হবে, বাকি অংশ ভূগর্ভস্থ হবে। লাইনটিতে ১৪টি স্টেশন থাকবে।

ট্র্যাক, স্টেশন এবং কোচ সংগ্রহ সহ লাইনটির নির্মাণ কাজ ১০টি পৃথক প্যাকেজে বিভক্ত করা হয়েছে। ডিপো উন্নয়ন ইতিমধ্যেই চলছে, যখন মূল নির্মাণ কাজের জন্য টেন্ডার প্রক্রিয়া চলছে।

ঢাকা মাস ট্রানজিট কোম্পানি লিমিটেড (ডিএমটিসিএল) সূত্রের মতে, কোচুখেত থেকে ভাটারা পর্যন্ত ভূগর্ভস্থ অংশের ঠিকাদার নির্বাচন প্রক্রিয়া চূড়ান্ত পর্যায়ে রয়েছে, যা প্রায় ৫.৫ কিলোমিটার দীর্ঘ এবং এতে তিনটি স্টেশন রয়েছে।

জাপানের তাইসেই কর্পোরেশনের নেতৃত্বে একটি কনসোর্টিয়াম সর্বনিম্ন দরদাতা হিসেবে আবির্ভূত হয়েছে, যারা এই অংশের জন্য ১৫৫.২৭ বিলিয়ন টাকা (১৫,৫২৭ কোটি) খরচ প্রস্তাব করেছে। এর অর্থ হল প্রতি কিলোমিটারের খরচ ২৮.২৮ বিলিয়ন টাকা (২,৮২৮ কোটি) বেশি। বিপরীতে, যখন ২০১৯ সালে প্রথম প্রকল্পটি প্রস্তাব করা হয়েছিল, তখন এই অংশের আনুমানিক খরচ ছিল মাত্র ৩৯.৬৮ বিলিয়ন টাকা (৩,৯৬৮ কোটি)।

ডিএমটিসিএল কর্মকর্তারা উদ্বেগ প্রকাশ করেছেন যে যদি একইভাবে অন্যান্য প্যাকেজগুলি স্ফীত হারে আসে, তাহলে মোট প্রকল্প ব্যয় ১ ট্রিলিয়ন টাকা (১,০০,০০০ কোটি টাকা) পৌঁছাতে পারে। এর ফলে ভূগর্ভস্থ নির্মাণ ব্যয় প্রতি কিলোমিটারে প্রায় ২৫ বিলিয়ন টাকা (২,৫০০ কোটি) হয়ে যাবে এবং জমি অধিগ্রহণ, বেতন এবং অন্যান্য ব্যয় যোগ করলে প্রতি কিলোমিটারের মোট খরচ ৩০ বিলিয়ন টাকা (৩,০০০ কোটি) ছাড়িয়ে যাবে।

নাম প্রকাশ না করার শর্তে ডিএমটিসিএলের একাধিক ঊর্ধ্বতন কর্মকর্তা প্রথম আলোকে বলেন, বর্তমানে চালু থাকা উত্তরা-কমলাপুর মেট্রো রেলের নির্মাণ ব্যয় নিয়েও প্রশ্ন উঠেছে। এই লাইন থেকে প্রাপ্ত রাজস্ব জাইকার ঋণ পরিশোধের জন্য যথেষ্ট নয়। তারা আশঙ্কা করছেন যে এত বেশি খরচে, আবার বিদেশী ঋণ নিয়ে, আরও দুটি মেট্রো লাইন নির্মাণ করলে জনসাধারণের উপর উল্লেখযোগ্য বোঝা চাপবে। ফলস্বরূপ, ডিএমটিসিএল ঠিকাদারদের উচ্চমূল্যের প্রস্তাব অনুমোদন করতে দ্বিধাগ্রস্ত এবং এখন সরকারের সর্বোচ্চ পর্যায়ের নির্দেশনার জন্য অপেক্ষা করছে।

ঢাকা মেট্রোর ‘উচ্চ খরচ’ তদন্তের আওতায়

দুটি নতুন মেট্রো রেল প্রকল্পের ঠিকাদারদের কাছ থেকে দরপত্র পাওয়ার পর, ঢাকা মাস ট্রানজিট কোম্পানি লিমিটেড (ডিএমটিসিএল) বিভিন্ন এশিয়ান দেশে মেট্রো রেল নির্মাণ ব্যয়ের তুলনামূলক বিশ্লেষণ পরিচালনা করে। অনুসন্ধানে দেখা গেছে যে বাংলাদেশ তার আঞ্চলিক প্রতিপক্ষের তুলনায় মেট্রো নির্মাণে উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি ব্যয় করছে।

উদাহরণস্বরূপ, ভারতের বিহার রাজ্যের পাটনায়, এই বছরের জানুয়ারিতে আট কিলোমিটারেরও বেশি বিস্তৃত ছয়টি স্টেশন সহ একটি ভূগর্ভস্থ মেট্রো লাইনের দুটি অংশের জন্য ঠিকাদার নিয়োগ করা হয়েছিল।

ডিএমটিসিএলের বিশ্লেষণ অনুসারে, প্রতি কিলোমিটারে খরচ প্রায় ৪.৫০ বিলিয়ন টাকা (৪৫০ কোটি টাকা)। উল্লেখযোগ্যভাবে, বাংলাদেশের মতো পুরো পাটনা মেট্রো লাইনটিও জাইকা দ্বারা অর্থায়ন করা হয়, তবে মূল ঠিকাদাররা সকলেই ভারতীয় সংস্থা – যা ঢাকার জাপানি-অধ্যুষিত চুক্তির সম্পূর্ণ বিপরীত।

মধ্যপ্রদেশের ইন্দোরে আরেকটি চলমান প্রকল্প, এশিয়ান ডেভেলপমেন্ট ব্যাংক (এডিবি) দ্বারা অর্থায়ন করা হচ্ছে। মার্চ মাসে, সাতটি স্টেশন সহ ৮.৫ কিলোমিটার ভূগর্ভস্থ অংশ নির্মাণের জন্য ঠিকাদার নিয়োগ করা হয়েছিল, যার প্রতি কিলোমিটারে ব্যয় ৩.৬৩ বিলিয়ন (৩৬৩ কোটি টাকা)। একই প্রকল্পের উঁচু অংশের জন্য, প্রতি কিলোমিটারে খরচ ছিল মাত্র ১.৫০ বিলিয়ন টাকা (১৫০ কোটি টাকা)।

ডিএমটিসিএল-এর সূত্র জানিয়েছে যে ভারত বিদেশী ঋণ ব্যবহার করে মেট্রো প্রকল্পগুলি বাস্তবায়ন করে কিন্তু ঠিকাদার নির্বাচনের ক্ষেত্রে প্রতিযোগিতা হ্রাসকারী ঋণের শর্তগুলি গ্রহণ করে না – যা সীমিত দরদাতা এবং উচ্চমূল্যের জাপানি ঠিকাদারদের কারণে বাংলাদেশে উচ্চ ব্যয়ের কারণ হয়ে দাঁড়িয়েছে।

ডিএমটিসিএল-এর গবেষণায় এশিয়া এবং তার বাইরেও সাম্প্রতিক মেট্রো প্রকল্পগুলি পর্যালোচনা করা হয়েছে। জমি অধিগ্রহণ, বেতন এবং অন্যান্য খরচ সহ প্রতি কিলোমিটার খরচ বাংলাদেশের তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে কম ছিল: সিডনি, অস্ট্রেলিয়া: ১৫.৬ মিলিয়ন মার্কিন ডলার (১,৭৪৭ কোটি টাকা), ইস্তাম্বুল, তুরস্ক: ৬৭২ কোটি টাকা, আবিদজান, আইভরি কোস্ট: ৪৪৮ কোটি টাকা, সিউল, দক্ষিণ কোরিয়া: ৭৮৪ কোটি টাকা, ব্যাংকক, থাইল্যান্ড: ৭৪০ কোটি টাকা এবং ভিয়েতনামের হো চি মিন সিটি: ১,৫৫২ কোটি টাকা।

বিপরীতে, ঢাকার এমআরটি লাইন-৬ এর প্রতি কিলোমিটারে প্রায় ১৫ বিলিয়ন (১,৫০০ কোটি) টাকা খরচ হয়েছে এবং নতুন লাইন ১ এবং ৫ এর জন্য প্রতি কিলোমিটারে ৩০ বিলিয়ন (৩,০০০ কোটি) টাকা ছাড়িয়ে যেতে পারে – যা দ্বিগুণ বেশি।

অতিরিক্ত ব্যয় কেবল নির্মাণের মধ্যেই সীমাবদ্ধ নয়। বাংলাদেশ পরামর্শ পরিষেবাতেও বেশি ব্যয় করেছে। এমআরটি লাইন-১ এর জন্য, ডিএমটিসিএল ১১২.৬ মিলিয়ন মার্কিন ডলার (১,৩৭৪ কোটি টাকা) ব্যয়ে পরামর্শদাতা নিয়োগ করেছে। তুলনামূলকভাবে, ভারতের বেঙ্গালুরু মেট্রো মাত্র ১৭.১ মিলিয়ন মার্কিন ডলার (২০৯ কোটি টাকা) দিয়ে পরামর্শদাতা নিয়োগ করেছিল।

২০১৮ সালে, ঢাকার এমআরটি লাইন-১ এর সম্ভাব্যতা সমীক্ষা, নকশা এবং দরপত্র ডকুমেন্টেশনের জন্য ৩৩.৯ মিলিয়ন মার্কিন ডলার (৪১৪ কোটি টাকা) খরচ হয়েছিল। প্রায় একই সময়ে, শ্রীলঙ্কা একই ধরণের হালকা রেল কাজের জন্য পরামর্শদাতা নিয়োগ করেছিল মাত্র ১২.৫ মিলিয়ন মার্কিন ডলার (১৫৩ কোটি টাকা)।

এই তুলনাগুলি বাংলাদেশের মেট্রো প্রকল্পগুলির ব্যয় দক্ষতা সম্পর্কে গুরুতর উদ্বেগ প্রকাশ করেছে, বিশেষ করে যখন দেশটি তাদের তহবিলের জন্য বিশাল বিদেশী ঋণ নেয়।

কম প্রতিযোগিতা, উচ্চ খরচ

জাপান ইন্টারন্যাশনাল কোঅপারেশন এজেন্সি (জাইকা) ঢাকার মেট্রো প্রকল্পের উচ্চ ব্যয়ের জন্য ভিন্ন যুক্তি উপস্থাপন করে। ১ জুলাই ঢাকা সফরকালে প্রথম আলোর সাথে এক সাক্ষাৎকারে, জাইকার সিনিয়র ভাইস প্রেসিডেন্ট মিয়াজাকি কাটসুরা বলেন, “আমরা উচ্চমানের অবকাঠামো প্রকল্পগুলিকে অগ্রাধিকার দিই। প্রাথমিক নির্মাণ ব্যয় কম হলে, দীর্ঘমেয়াদী রক্ষণাবেক্ষণ ও মেরামতের খরচ প্রায়শই বেশি হয় এবং এই ধরনের অবকাঠামো প্রাকৃতিক দুর্যোগের ঝুঁকিতে বেশি থাকে।”

তিনি আরও বলেন যে উচ্চমানের অবকাঠামোর ক্ষেত্রে সাধারণত উচ্চতর নির্মাণ ব্যয় থাকে, তবে রক্ষণাবেক্ষণ ও মেরামতের খরচ কম থাকে—উদাহরণস্বরূপ ঢাকা মেট্রো রেলের কথা উল্লেখ করেন।

তবে, ডিএমটিসিএল কর্মকর্তা এবং বিশেষজ্ঞ উভয়ই যুক্তি দেন যে বাংলাদেশে মেট্রো নির্মাণ ব্যয় জাপান-অর্থায়নকৃত অন্যান্য প্রকল্পের তুলনায় বেশি, মূলত সীমাবদ্ধ ঋণের শর্তের কারণে।

বাংলাদেশে জাইকা-অর্থায়নকৃত প্রায় সমস্ত প্রকল্পে, ঠিকাদার এবং পরামর্শদাতা উভয়ই মূলত জাপানি। কিছু ক্ষেত্রে, স্থানীয় বা তৃতীয় দেশের সংস্থাগুলি কেবল জুনিয়র অংশীদার হিসেবে অংশগ্রহণ করে। সম্ভাব্যতা অধ্যয়ন এবং নকশা কাজ থেকে শুরু করে টেন্ডার প্রস্তুতি এবং বাস্তবায়ন পর্যন্ত, জাপানি সংস্থাগুলি প্রায় প্রতিটি পর্যায়েই আধিপত্য বিস্তার করে। এছাড়াও, প্রতিটি ক্রয় সিদ্ধান্তের জন্য – টেন্ডার ডকুমেন্ট সহ – জাইকার পূর্বানুমোদন প্রয়োজন। এই মডেলটি দেশের চলমান এবং সম্পন্ন জাইকা-সমর্থিত সকল প্রকল্পের ক্ষেত্রে প্রযোজ্য।

সড়ক পরিবহন ও সেতু মন্ত্রণালয়ের সূত্র অনুসারে, ঋণের শর্তাবলী জাপানি ঠিকাদার এবং পরামর্শদাতাদের প্রতিযোগিতামূলক সুবিধা প্রদান করে। টেন্ডার ডকুমেন্টগুলিতে প্রায়শই এমন পদ্ধতি এবং প্রযুক্তি উল্লেখ করা হয় যা অ-জাপানি সংস্থাগুলির পক্ষে পূরণ করা প্রায় অসম্ভব।

উদাহরণস্বরূপ, এমআরটি লাইন-১ এর দরপত্রে “এক-পাস জয়েন্ট” পদ্ধতি ব্যবহার করে ভূগর্ভস্থ টানেল নির্মাণের নির্দেশ দেওয়া হয়, যা জাপানি ঠিকাদারদের স্পষ্ট সুবিধা দেয়।

নাম প্রকাশ না করার শর্তে প্রথম আলোর সাথে কথা বলতে গিয়ে, ডিএমটিসিএলের একজন ঊর্ধ্বতন কর্মকর্তা বলেন: “এই শর্তগুলির কারণে, এমনকি একটি উন্মুক্ত দরপত্র প্রক্রিয়াতেও, অ-জাপানি ঠিকাদাররা খুব কমই অংশগ্রহণ করে। বেশিরভাগ ক্ষেত্রে, মাত্র দুই বা তিনটি জাপানি সংস্থা চূড়ান্ত দর জমা দেয়। এবং তারা যে দামই উদ্ধৃত করুক না কেন, আমাদের কাছে তা গ্রহণ করা ছাড়া খুব কম বিকল্প থাকে।”

উদাহরণস্বরূপ, এমআরটি লাইন-১ এর প্যাকেজ ৪-এ, ছয়টি পূর্ব-যোগ্য সংস্থা ছিল।

পাঁচটি দরপত্রের নথি কিনেছিল, কিন্তু মাত্র দুটি জাপানি কোম্পানি চূড়ান্ত দরপত্র জমা দিয়েছিল। প্যাকেজ 6-এর ক্ষেত্রেও একই রকম ঘটনা ঘটেছে, যেখানে সাতটি প্রাক-যোগ্যতাপ্রাপ্ত সংস্থা টেন্ডার কিনেছিল, তবুও মাত্র দুটি জাপানি দরদাতা প্রস্তাব জমা দিয়েছিল।

এই ধরণের উন্নয়ন সাদা হাতিতে পরিণত হবে।

বাংলাদেশ প্রকৌশল ও প্রযুক্তি বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং বিভাগের পরিবহন বিশেষজ্ঞ এবং অনুষদ সদস্য অধ্যাপক শামসুল হক প্রথম আলোকে বলেন, মেট্রোরেল নির্মাণের জন্য প্রতি কিলোমিটারে প্রায় ৩,০০০ কোটি টাকা ব্যয় বিশ্ব রেকর্ড গড়তে পারে।

এটি নিঃসন্দেহে একটি অতিমূল্যায়িত উন্নয়ন। এটি একটি সাদা হাতিতে পরিণত হবে। আমরা দেউলিয়া না হওয়া পর্যন্ত ভর্তুকিতে ডুবে যেতে বাধ্য হব, তিনি বলেন।

তিনি আরও বলেন যে পেটেন্ট করা জাপানি প্রযুক্তি এবং ঋণের শর্ত দরপত্র প্রক্রিয়ায় প্রকৃত প্রতিযোগিতাকে নষ্ট করে দিচ্ছে। আমরা জাপানি ঠিকাদার, পরামর্শদাতা এবং পণ্য কিনতে বাধ্য হচ্ছি – প্রায়শই বেশি দামে। এমনকি রক্ষণাবেক্ষণের জন্যও একই প্রযুক্তি এবং পণ্যের প্রয়োজন হয়, যা দীর্ঘমেয়াদী খরচ বাড়িয়ে দেয়।

“উদাহরণস্বরূপ, সম্প্রতি কলকাতা এবং জাকার্তায় জাইকার অর্থায়নে মেট্রোরেল ব্যবস্থা তৈরি করা হয়েছে, কিন্তু ঢাকার খরচ কয়েকগুণ বেশি,” তিনি বলেন। ফলস্বরূপ, ঢাকায় ভাড়াও জাকার্তা বা কলকাতার তুলনায় বেশি। এখন, আরও ব্যয়বহুল মেট্রো প্রকল্পগুলি পাইপলাইনে থাকায়, মূল প্রশ্ন হল: এই অতিরিক্ত খরচ মেটাতে লোকেদের কাছ থেকে কত টাকা নেওয়া হবে?